Что является 1 из причин срабатывания противобуксовочной защиты локомотива
Перейти к содержимому

Что является 1 из причин срабатывания противобуксовочной защиты локомотива

  • автор:

Что является 1 из причин срабатывания противобуксовочной защиты локомотива

В целях более эффективной организации эксплуатационной работы и повышения безопасности движения поездов:

Утвердить и ввести в действие с 18 марта 2013 г. «Памятку по недопущению боксования колесных пар локомотива».

Заместителю начальника Дирекции тяги Маралову Е.С. организовать изучение прилагаемой Памятки причастными подразделениями.

Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Мишина СП.

Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги

Исп. Рудаков Л.Е. 7-50-59, ЦТ Исп. Питерский В.И. 2-50-32, ПКБ ЦТ

07.03 .2013

локомотивной бригаде по недопущению боксования колесных пар локомотива

Директор ПКБ ЦТ -филиала ОАО «РЖД»

Первый заместитель начальника Дирекции тяги филиала ОАО «РЖД»

<01 20^ г.

локомотивной бригаде по недопущению боксования колесных пар

Боксование — это явление, при котором нарушаются условия сцепления бандажей колёсных пар локомотива с рельсами, когда сила тяги оказывается больше силы сцепления колеса с рельсом. Колесная пара начинает проскальзывать по поверхности головки рельса и совершать вращательное движение с повышенной частотой по отношению к другим колесным парам. Частота вращения колесной пары и якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что ведет к повреждениям механического и электрического оборудования локомотива, повреждению верхнего строения пути, создает угрозу обрыва автосцепных устройств поезда.

превышение расчетного веса поезда для данного участка;

увлажнение поверхности рельса (дождь, изморозь, туман);

— загрязнение поверхности рельса или поверхности катания бандажа колёсной пары (масла, пыль, листопад, трава);

— неправильная регулировка расположения наконечников рукавов песочных форсунок или количества подачи смазки гребнесмазывателями;

разница диаметра бандажей у одной колесной пары более 2мм;

нарушения в работе электрического оборудования локомотива;

разгрузка оси колёсной пары из-за неправильной развески локомотива;

разгрузка первой оси тележки локомотива при тяговом усилии;

— наличие на колёсной паре большого проката, что изменяет пятно контакта колеса и рельса;

нахождение тягового подвижного состава в кривой малого радиуса (при этом неизбежно возникает проскальзывание, так как колесо, движущееся по внешней нитке рельсового пути проходит больший путь, чем колесо, движущееся по внутренней нитке).

Последствиями боксования являются:

уменьшение силы тяги локомотива при боксовании колесных пар влечет за собой остановку поезда на подъемах;

резкое увеличение частоты вращения тяговых двигателей может вызвать круговой огонь по коллектору, привести к выходу силового тягового оборудования;

размотка бандажа якоря тягового двигателя, т.к. увеличиваются центробежные силы, действующие на якорную обмотку;

излом зубьев шестерни и зубчатого колеса вследствие резкого прекращения боксования;

излом подвески тягового двигателя;

проворот бандажей колесных пар;

обрыв автосцепки в поезде по причине возникновения больших продольно-динамических реакций;

образование пропилов на головках рельс и поверхности катания бандажей колесных пар.

Способы определения боксования:

уменьшение тока якоря тягового двигателя (или тягового генератора) определяемого по амперметрам, вследствие увеличения противо ЭДС боксующего двигателя;

резкие продольные оттяжки локомотива в тяговом режиме;

— срабатывание противобоксовочной защиты с сигнализацией о боксования и автоматической подачей песка, вследствие получения питания катушек реле боксования или датчиков; ‘

срабатывание противобуксовочной защиты с отключением тягового режима локомотива;

характерный звук, вызванный разносным боксованием;

резкое возрастание показания скорости на скоростемере.

Методы предотвращения и прекращения боксования

С целью исключения случаев повреждения электрического и механического оборудования локомотивов по причине боксования, локомотивным бригадам необходимо при приемке локомотива:

проверить наличие песка в бункерах песочниц;

проверить работу системы пескоподачи.

Проверяется расположение наконечника песочной трубы относительно бандажа колесной пары и рельса. Конец рукава (наконечник) должен на­ходиться на расстоянии, для электровозов: 30-50 мм от головки рельса и на 15-35мм от бандажа колесной пары и тепловозов: 45-65 мм от головки рельса и не касаться бандажа колесной пары. Наконечник должен быть направлен в точку касания колеса с рельсом;

проверить наличие пломб на форсунках песочниц;

проверить работу схемы защиты от боксования (если предусмотрено конструкцией локомотива);

проверить работу догружающего устройства;

проверить работу гребнесмазывателей и правильность подачи смазки на гребень колесной пары;

при следовании с поездом в тяговом режиме при отсутствии боксовки, сравнить разницу в показаниях амперметров силовой цепи тяговых двигателей.

Особенности управления локомотивом:

руководствоваться режимными картами;

не превышать установленную весовую норму поезда по участку;

перед руководящими подъемами развивать максимально-допустимую скорость движения поезда и использовать максимальную мощность локомотива;

предупреждать боксование колесных пар локомотива заблаговременной подачей песка в режимах разгона поезда, при неблагоприятных погодных условиях и следовании к участкам с повышенным риском боксования (кривые участках пути, переезды, места листопада и.т.д.) или уменьшении тяговой мощности локомотива;

правильно использовать возможности переключения электрических соединений тяговых электродвигателей и возбуждения тягового генератора;

выдерживать интервал времени 1-2 сек. между набором тяговых позиций;

при следовании к станциям предшествующим руководящим подъемам выяснять у дежурного по станции (далее ДСП) или поездного диспетчера (далее ДНЦ) по поездной радиосвязи порядок пропуска и время проследования предыдущего поезда;

перед остановкой на сложных участках по профилю пути за 25-30 метров до остановки производить подачу песка;

в пути следования в случае остановки на промежуточных станциях при необходимости проверять подачу песка под колесные пары локомотива и осмотреть состояние песочных труб и их наконечников.

Нестандартные ситуации

При ведении поезда и выявлении боксования колесных пар локомотива машинист должен перейти на пониженные позиции (уменьшить тяговую мощность) и произвести подачу песка.

Для предотвращения боксования колесных пар категорически запрещается применять вспомогательный тормоз локомотива с одновременной подачей песка.

При выявлении срабатывания противобоксовочной защиты, отключения аппаратов защиты тяговых электродвигателей со снятием режима тяги, локомотивная бригада обязана:

убедиться в отсутствии признаков заклинивания колесно-моторного блока;

выявить неисправный тяговый электродвигатель и произвести его отключение;

предупредить ДСП, ДНЦ участка о необходимости остановки для осмотра ходовых частей локомотива на первой станции;

при остановке, соблюдая требования охраны труда осмотреть состояние тягового электродвигателя на предмет разбандажировки обмотки якоря, что может являться причиной его заклинивания (признаком начавшейся разбандажировки является наличие изоляции в выхлопных вентиляционных каналах);

отсутствие признаков заклинивания (подклинивания) колесной пары (по состоянию поверхности катания КП), нагреву буксовых подшипников;

При отсутствии признаков заклинивания якоря тягового электродвигателя продолжить движение на аварийной схеме работы локомотива, при условии допустимого веса поезда с выключенным тяговым электродвигателем.

Защита от боксования

Данную защиту обеспечивают датчики боксования ДкБ1 и ДкБ2 типа ДБ-007 (рис. 7.1, а). Они выполнены на полупроводниковых приборах и состоят из контрольного органа и исполнительного органа с быстродействующим электромагнитным реле.

Техническая характеристика датчика

Номинальное напряжение, В:

силовой цепи . 3000

цепи управления . 50

Напряжение уставки, В:

статической . 200± 10

Длительно допустимый ток контактов, А . 5

Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции между выводом XI или Х2

и шиной в течение 1 мин, В . 9500

Контрольный орган датчика включается в диагональ уравновешенного моста (рис. 7.1,6), плечами которого являются якори двух последовательно соединенных тяговых электродвигателей М1, М2 (М3, М4) и две части резистора RI 1 (R12). Исполнительный орган включается в цепь управления. Для подачи напряжения к исполнительным органам датчиков ДкБ1 и ДкБ2, т.е. включения противобоксовочной защиты, на кнопочном выключателе БлКн5 включают кнопку “Противобоксование”. При ее включении напряжение от основного питающего провода Э301 через предохранитель Пр8 в кнопочном выключателе БлКнб, по проводам 441 и Э442 подается к исполнительным органам датчиков боксования и контактам их быстродействующих реле ДкБ1 и ДкБ2 между проводами Э442 и 444 (см. рис. 1.13 на вкладке).

При отсутствии боксования колесных пар, например, у тяговых электродвигателей М1 и М2, падение напряжения на секции 1-2 резистора RI I

примерно равно напряжению на якоре тягового электродвигателя М1 (см. рис. 7.1, б). Падение напряжения на секции 2-3 резистора ИЛ 1 примерно равно напряжению на якоре тягового электродвигателя М2. Ввиду того, что плечи моста из-за расхождения характеристик тяговых двигателей, разности диаметров бандажей колесных пар и отклонения сопротивлений секций резистора ИЛ1 не могут быть выполнены идеальными, вводные клеммы контрольного органа датчика боксования ДкБ1 находятся под небольшим, недостаточным для его срабатывания, напряжением. При бок-совании одного из электродвигателей напряжение на нем растет, а на смежном — падает. Равновесие моста нарушается. Срабатывает контрольный, а затем исполнительный органы датчика боксования ДкБ1.

Действие защиты независимо от режима работы тяговых электродвигателей и их соединения. После срабатывания любого из датчиков замыкаются контакты быстродействующего реле ДкБ1 или ДкБ2 его исполнительного органа, в результате чего образуются следующие цепи:

• на электровозах ВЛ11 (рис. 7.2, см. также 1.13 на вкладке): провод

3442, контакты ДкБ1 или ДкБ2, провод 444, диоды Д68, Д69, провод

3443, сигнальная лампа “РБ”, провод 800, корпус;

• на электровозах ВЛ 11 м (см. рис. 1.10 на вкладке): провод Э801, контакты ДкБІ или ДкБ2, провод Э453, сигнальная лампа “РБ”, провод 800, корпус. На пульте машиниста загорается сигнальная лампа “РБ”;

• провод 444 (см. рис. 7.2), диод Д66, провод 745 и далее, в зависимости от положения вала реверсора в каждой секции, на катушку вентиля электропневматического клапана песочницы КЭП4 или К.ЭП5. Под колесные пары секции с боксующей колесной парой подается песок.

Действие защиты на С и СП соединениях тяговых электродвигателей в тяговом режиме. Кроме вышеуказанных цепей, от провода 444 образуется следующая цепь (см. рис. 7.2): диоды Д68, Д69, провод Э443, катушка реле РП16, блокировки ПкГ, ПкД1, ПкД2 и ПкТ, провод 400, корпус. Включается промежуточное реле РП16. Его включение сопровождается выключением реостатных контакторов, которые были включены на данной позиции главной рукоятки, и введением в цепь тяговых электро

двигателей части пускового резистора, что в какой-то мере соответствует переводу машинистом главной рукоятки контроллера на низшие позиции. Введение части пускового резистора уменьшает ток всех тяговых электродвигателей, включая и боксующий, а следовательно, предотвращает развитие боксования. После прекращения боксования и размыкания контактов реле ДкБ1 или ДкБ2 промежуточное реле РП16 выключается и схема данной позиции восстанавливается. На электровозах ВЛ11 с № 755 и на ВЛ1 I м реле РП16 не применяется с целью исключения броска тока после его выключения.

Кроме включения реле РП16, на электровозах ВЛ 11 с шестой позиции постоянно замкнута одна из блокировок реостатного контактора КП, К12 или К14. Независимо от того, боксует или нет электровоз, с этой позиции образуется следующая цепь: провод Э442, блокировка КП, или К12, или К14, провод 451, блокировка ПкГ, провод 452, блокировка реле РП18, провод Э535, катушка вентиля контактора ОВ4 К39 (К40), провод 540, две блокировки ПкТ, провод 400, корпус. Включаются и остаются постоянно включенными контакторы ОВ4 К39 и К40 с одним пневматическим приводом. При срабатывании исполнительного органа датчика ДкБ1 или ДкБ2 замыкаются контакты его реле между проводами 542, 539 или 542, 543. Образуется цепь: провод Э442, блокировка К11, или К12, или К14, провод 451, блокировка ПкГ, провод 452, блокировка реле РП18, провод 542, контакты реле ДкБ1 или ДкБ2, катушка контактора КЗЗ или К34, провод 540, две блокировки ПкТ, корпус. Включается контактор ОВ1 КЗЗ или К34. Боксующий и смежный с ним тяговые электродвигатели переводятся с полного возбуждения на ослабленное возбуждение четвертой ступени, что уменьшает момент вращения их якорей и способствует прекращению боксования или препятствует его развитию.

На электровозах ВЛ 11 м контакторы ОВ4 К39 и К40 включаются сразу же после включения кнопки “Противобоксование”, так как образуется цепь (см. рис. 1.15 на вкладке): провод Э442, блокировка ПкГ2, провод 452, контакты реле РП18, провод Э535, катушка вентиля контактора ОВ4 К39 (К40), провод 600, корпус.

После замыкания контактов быстродействующего реле ДкБ1 или ДкБ2 между проводами 542 и 539 или 542 и 543 от провода Э442, независимо от позиции контроллера, подается питание на катушку контактора ОВ1 КЗЗ или К34. Боксующий и смежный с ним тяговые электродвигатели переводятся с полного возбуждения на ослабленное возбуждение четвертой ступени.

Во время следования на С или СП соединении тяговых электродвигателей при любом режиме О В срабатывание любого из датчиков боксования не приводит к снятию ОВ, так как контакты быстродействующих реле ДкБ1 и ДкБ2 между проводами 579, 539 и 579, 543 зашунтированы блокировкой группового переключателя ПкГ на электровозах ВЛ 11 или ПкГ2 на ВЛ 11 м . Через эту блокировку продолжает поступать питание на катушки контакторов ОВ1 КЗЗ и К34.

Действие защиты на П соединении тяговых электродвигателей в тяговом режиме. На электровозах ВЛ 11 по № 754 после замыкания конта

ктов быстродействующего реле ДкБ1 или ДкБ2 между проводами Э442 и 444 промежуточное реле РП16 включаться не будет, так как цепь его катушки разомкнута блокировкой ПкГ между проводами 445 и 448 (см. рис. 1.13 на вкладке). Взамен этого на электровозах ВЛ11 по № 489 включаются два контактора противобоксовочной схемы К25 и К26 с одним пневматическим приводом, поскольку от провода Э443 через блокировку линейного контактора К18 получает питание катушка вентиля контактора К25 (К26). Контактор К25 соединяет в каждой секции средние точки между обмотками якорей и обмотками возбуждения параллельных ветвей тяговых электродвигателей, а контактор К26 — такие же точки параллельных ветвей тяговых электродвигателей всех секций. Включение уравнительных соединений выравнивает токи параллельных ветвей, стабилизирует силу тяги, а значит, способствует прекращению боксования или препятствует его развитию.

На электровозах ВЛ11 с № 490 и на ВЛ1 I м контактор К26 не устанавливается, а катушка вентиля контактора К25 получает питание на электровозах ВЛ 11 с № 490 и ВЛ 1 I м по № 372 от провода Э443 через блокировку реле РП22 (множителя блокировок БВ), а с № 373 — через блокировку линейного контактора К10.

Поскольку во время следования на П соединении тяговых электродвигателей блокировки групповых переключателей ПкГ между проводами Э586, 541 или 579, 541 на электровозах ВЛ 11 и ПкГ2 между проводами 579 и 541 на электровозах ВЛ 1 I м разомкнуты, срабатывание при любом режиме ОВ любого из датчиков боксования приводит к выключению контактора OBI КЗЗ или К34, т.е. к переводу всех тяговых электродвигателей секции с боксуюшей колесной парой на полное возбуждение. Для восстановления необходимого режима ОВ тормозную рукоятку контроллера машиниста надо сначала установить на позицию ОП1.

Действие защиты при рекуперативном торможении и при отключении тяговых электродвигателей. При возникновении юза при рекуперативном торможении загорается сигнальная лампа “РБ” и подается песок в секции с заклинившей колесной парой. Цепи катушек промежуточного реле РП16 и вентилей контакторов К25 (К26), КЗЗ, К34, К39 (К40) разомкнуты блокировками тормозных переключателей ПкТ между проводами 540, 450 и 450, 400 на электровозах ВЛ 11 и ПкТ2 между проводами 450, 400 на электровозах ВЛ 11 м .

При отключении тяговых электродвигателей также загорается лампа “РБ” и подается песок в секции с боксующей колесной парой. Кроме того, боксующий и смежный с ним тяговые электродвигатели переводятся в режим ОВ4, так как цепь контакторов ОВ1 и ОВ4 сохраняется. Примечания:

• промежуточное реле РП18 включается при любой ступени ослабления возбуждения, поэтому при боксовании на С или СП соединении в режиме ослабления возбуждения боксующий и смежный с ним тяговые электродвигатели не переводятся в режим ОВ4, так как разомкнуты контакты реле РП18 в цепи катушек вентилей контакторов К39 (К40), КЗЗ и К34;

предохранитель Пр1 (на электровозах ВЛ11 по № 489 и Пр2) на 400 А исключает выравнивание токов при образовании кругового огня на коллекторе боксующего тягового электродвигателя.

34р от 01.03.2013 г. Об утверждении «Памятки локомотивной бригаде по недопущению боксования колесных пар локомотива»

В целях более эффективной организации эксплуатационной работы и повышения безопасности движения поездов:

1. Утвердить и ввести в действие с 18 марта 2013 г. «Памятку по недопущению боксования колесных пар локомотива».

2. Заместителю начальника Дирекции тяги Маралову Е.С. организовать изучение прилагаемой Памятки причастными подразделениями.

3. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Мишина С.П.

Вице-президент
ОАО “РЖД” А.В.Воротилкин

Боксование, его последствия и способы определения

Боксование – это явление, при котором нарушаются условия сцепления бандажей колёсных пар локомотива с рельсами, когда сила тяги оказывается больше силы сцепления колеса с рельсом. Колесная пара начинает проскальзывать по поверхности головки рельса и совершать вращательное движение с повышенной частотой по отношению к другим колесным парам. Частота вращения колесной пары и якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что ведет к повреждениям механического и электрического оборудования локомотива, повреждению верхнего строения пути, создает угрозу обрыва автосцепных устройств поезда.

  • превышение расчетного веса поезда для данного участка;
  • увлажнение поверхности рельса (дождь, изморозь, туман);
  • загрязнение поверхности рельса или поверхности катания бандажа колёсной пары (масла, пыль, листопад, трава);
  • неправильная регулировка расположения наконечников рукавов песочных форсунок или количества подачи смазки гребнесмазывателями;
  • разница диаметра бандажей у одной колесной пары более 2мм;
  • нарушения в работе электрического оборудования локомотива;
  • разгрузка оси колёсной пары из-за неправильной развески локомотива;
  • разгрузка первой оси тележки локомотива при тяговом усилии;
  • наличие на колёсной паре большого проката, что изменяет пятно контакта колеса и рельса;
  • нахождение тягового подвижного состава в кривой малого радиуса (при этом неизбежно возникает проскальзывание, так как колесо, движущееся по внешней нитке рельсового пути проходит больший путь, чем колесо, движущееся по внутренней нитке).

Последствиями боксования являются:

  • уменьшение силы тяги локомотива при боксовании колесных пар влечет за собой остановку поезда на подъемах;
  • резкое увеличение частоты вращения тяговых двигателей может вызвать круговой огонь по коллектору, привести к выходу силового тягового оборудования;
  • размотка бандажа якоря тягового двигателя, т.к. увеличиваются центробежные силы, действующие на якорную обмотку;
  • излом зубьев шестерни и зубчатого колеса вследствие резкого прекращения боксования;
  • излом подвески тягового двигателя;
  • проворот бандажей колесных пар;
  • обрыв автосцепки в поезде по причине возникновения больших продольно-динамических реакций;
  • образование пропилов на головках рельс и поверхности катания бандажей колесных пар.

Способы определения боксования:

  • уменьшение тока якоря тягового двигателя (или тягового генератора) определяемого по амперметрам, вследствие увеличения противо ЭДС боксующего двигателя;
  • резкие продольные оттяжки локомотива в тяговом режиме;
  • срабатывание противобоксовочной защиты с сигнализацией о боксования и автоматической подачей песка, вследствие получения питания катушек реле боксования или датчиков; ‘
  • срабатывание противобуксовочной защиты с отключением тягового режима локомотива;
  • характерный звук, вызванный разносным боксованием;
  • резкое возрастание показания скорости на скоростемере.
Методы предотвращения и прекращения боксования

С целью исключения случаев повреждения электрического и механического оборудования локомотивов по причине боксования, локомотивным бригадам необходимо при приемке локомотива:

  • проверить наличие песка в бункерах песочниц;
  • проверить работу системы пескоподачи.

Проверяется расположение наконечника песочной трубы относительно бандажа колесной пары и рельса. Конец рукава (наконечник) должен находиться на расстоянии, для электровозов: 30-50 мм от головки рельса и на 15-35 мм от бандажа колесной пары и тепловозов: 45-65 мм от головки рельса и не касаться бандажа колесной пары. Наконечник должен быть направлен в точку касания колеса с рельсом;

  • проверить наличие пломб на форсунках песочниц;
  • проверить работу схемы защиты от боксования (если предусмотрено конструкцией локомотива);
  • проверить работу догружающего устройства;
  • проверить работу гребнесмазывателей и правильность подачи смазки на гребень колесной пары;
  • при следовании с поездом в тяговом режиме при отсутствии боксовки, сравнить разницу в показаниях амперметров силовой цепи тяговых двигателей.
  • руководствоваться режимными картами;
  • не превышать установленную весовую норму поезда по участку;
  • перед руководящими подъемами развивать максимально-допустимую скорость движения поезда и использовать максимальную мощность локомотива;
  • предупреждать боксование колесных пар локомотива заблаговременной подачей песка в режимах разгона поезда, при неблагоприятных погодных условиях и следовании к участкам с повышенным риском боксования (кривые участках пути, переезды, места листопада и.т.д.) или уменьшении тяговой мощности локомотива;
  • правильно использовать возможности переключения электрических соединений тяговых электродвигателей и возбуждения тягового генератора;
  • выдерживать интервал времени 1-2 сек. между набором тяговых позиций;
  • при следовании к станциям предшествующим руководящим подъемам выяснять у дежурного по станции (далее ДСП) или поездного диспетчера (далее ДНЦ) по поездной радиосвязи порядок пропуска и время проследования предыдущего поезда;
  • перед остановкой на сложных участках по профилю пути за 25-30 метров до остановки производить подачу песка;
  • в пути следования в случае остановки на промежуточных станциях при необходимости проверять подачу песка под колесные пары локомотива и осмотреть состояние песочных труб и их наконечников.
Нестандартные ситуации

При ведении поезда и выявлении боксования колесных пар локомотива машинист должен перейти на пониженные позиции (уменьшить тяговую мощность) и произвести подачу песка.

Для предотвращения боксования колесных пар категорически запрещается применять вспомогательный тормоз локомотива с одновременной подачей песка.

При выявлении срабатывания противобоксовочной защиты, отключения аппаратов защиты тяговых электродвигателей со снятием режима тяги, локомотивная бригада обязана:

  • убедиться в отсутствии признаков заклинивания колесно-моторного блока;
  • выявить неисправный тяговый электродвигатель и произвести его отключение;
  • предупредить ДСП, ДНЦ участка о необходимости остановки для осмотра ходовых частей локомотива на первой станции;
  • при остановке, соблюдая требования охраны труда осмотреть состояние тягового электродвигателя на предмет разбандажировки обмотки якоря, что может являться причиной его заклинивания (признаком начавшейся разбандажировки является наличие изоляции в выхлопных вентиляционных каналах);
  • отсутствие признаков заклинивания (подклинивания) колесной пары (по состоянию поверхности катания КП), нагреву буксовых подшипников;

При отсутствии признаков заклинивания якоря тягового электродвигателя продолжить движение на аварийной схеме работы локомотива, при условии допустимого веса поезда с выключенным тяговым электродвигателем.

Срабатывание приборов защиты

Согласно “Инструкции проводнику пассажирского вагона” ЦЛ-614 от 05.11.98 п. 3.17, проводник обязан контролировать показания электроизмерительных приборов, СКНБ, УПС и другого электрического оборудования на пульте управления.

Проводник обязан обеспечивать и постоянно контролировать режим зарядки и разрядки аккумуляторной батареи.

Для усиления контроля и внимания проводника на граничных значениях амперметра и вольтметра установлены красные риски. При заходе стрелок амперметра и вольтметра за эти риски необходимо вызвать поездного электромеханика для выяснения причин нарушения режима и одновременно снять нагрузку, отключив токоемкие потребители (кипятильник, вентиляция, принудительная циркуляция).

РМН (реле максимального напряжения) играет роль защиты сети от превышения напряжения, которое может возникнуть вследствие неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях. При срабатывании РМН требуется вызов поездного электромеханика, который имеет право восстановить РМН только один раз при скорости движения поезда не свыше 15 км/ч. При повторном срабатывании РМН его включение не допускается до выяснения причин срабатывания.

РПН (реле пониженного напряжения) срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшей допустимой величины, отключая все потребители, кроме аварийного освещения, СКНБ, хвостовых сигнальных фонарей. В этом случае также необходимо вызвать поездного электромеханика. Обратное включение РПН невозможно вручную, РПН включается автоматически после зарядки аккумуляторной батареи и повышения напряжения батареи свыше 40В.

Срабатывание СКНБ происходит при аварийном нагреве одной из букс вагона, на распределительном щите загорается красная сигнальная лампа и звенит звонок. Если во время движения поезда срабатывает СКНБ, проводник обязан принять меры по немедленной остановке поезда стоп-краном и сообщить об этом начальнику поезда или поездному электромеханику. После остановки поезда необходимо проверить наощупь нагрев букс вагона, предварительно оградив вагон красным сигналом. Если температура всех букс вагона не свыше 70°C (тыльную часть руки можно удержать на корпусе буксы), вагон следует далее с отключенным (закороченным) термодатчиком. При этом контроль температуры букс осуществляется наощупь во время стоянок. На ближайшем ПТО неисправный термодатчик заменяют.

В случае обнаружения буксы с температурой свыше 70°C (руку на такой буксе не удержишь, а по степени нагрева она отличается от остальных), начальник поезда и машинист локомотива определяют возможность дальнейшего следования поезда с установленной или замедленной скоростью до ближайшего пункта отцепки вагона и смены колесной пары или необходимости вызова восстановительного поезда.

На ряде вагонов установлена позистроная система контроля нагрева букс. Звуковой сигнал в такой системе может быть непрерывным и прерывистым. Непрерывный звонок сигнализирует о наличии нагретой буксы и требует действовать также, как и при срабатывании СКНБ, Прерывистый звонок сигнализирует о неисправности в самой СКНБП при отсутствии перегрева букс. В этом случае необходимо вызвать поездного электромеханика для устранения неисправности, поезд не останавливать.

При срабатывании СКНБ, указывающем на перегрев букс, на вагонах поездов скоростного движения, оборудованных поездной телефонной связью и радиосвязью начальника поезда с машинистом локомотива, проводник вагона должен немедленно сообщить по телефону начальнику поезда о необходимости остановки. Начальник поезда должен потребовать от машиниста локомотива срочной остановки поезда.

Схемы СКНБ и СКНБП всегда должны быть в исправном состоянии, постоянно включены и периодически проверяться.

В целях исключения задержки поездов на перегонах (когда отказал термодатчик) и станциях с непродолжительным временем остановки поезда допускается движение вагона до ближайшего ПТО с одним закороченым поврежденным термодатчиком. При этом на остановках поезда необходимо контролировать температуру буксы.

Во время движения поезда на вагонах запрещается устанавливать главный пакетный переключатель режимов работы системы электроснабжения в нулевое положение, когда система контроля нагрева букс оказывается отключенной.

Утечки тока на корпус вагона. Сигнализация наличия утечек тока всегда должна быть включена. При исправной системе электроснабжения и отсутствии утечек обе сигнальные лампы или светодиоды светятся одинаково в полнакала и на стоянке, и в движении. При появлении сигнала о нарушении изоляции (лампа “-” горит в полный накал) проводник вагона обязан сообщить поездному электромеханику. В случае возникновения замыкания на корпус (“+”) проводник обесточивает электрооборудование вагона. Для этого следует отключить потребители, генератор, затем аккумуляторную батарею, после чего сообщить поездному электромеханику. В темное время суток аварийное освещение и аккумуляторная батарея не отключаются.

СПС (система пожарной сигнализации) всегда должна быть включена. При нормальных условиях и исправной системе должен гореть зеленый сигнал. При неисправности СПС появляется желтый сигнал — требуется вызов поездного электромеханика. Место срабатывания СПС (купе, котельное отделение, служебное отделение и так далее) указывается красным сигналом на плане вагона, расположенном на передней панели СПС, и сопровождается звуковым сигналом. При срабатывании СПС проводник должен отключить звуковой сигнал и немедленно выяснить причину срабатывания путем личного осмотра помещения — места подачи сигнала. При ложном срабатывании вызвать поездного электромеханика.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Действия локомотивной бригады при обнаружении неисправностей механической части локомотива, буксовых узлов и самопроизвольном срабатывании автотормозов в поезде.

При приемке локомотива локомотивная бригада обязана проверить состояние колесных пар (совпадение рисок бандажа и колесного центра, ослабление бандажа путем его остукивания молотком, наличия ржавчины по месту посадки бандажа на колесный центр, на отсутствие ползунов, наваров, отсутствие цветов побежалости на бандаже), рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь. Осмотреть буксовые узлы локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, отсутствие вытекания смазки в нижней части корпуса буксы, попадание смазки на детали тормозной рычажной передачи и колёсную пару, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостности наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (изменение цвета его окраски).

В пути следования при получении информации от любого работника ж.д. транспорта о задымлении или искрении в составе поезда или локомотива немедленно принять меры к плавной остановке поезда служебным торможением для его осмотра, определения причин и характера неисправности.

При обнаружении помощником машиниста характерного стука «ползуна» при обходе машинного отделения локомотива (ССПС), немедленно сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости остановки поезда на первой станции с целью осмотра колёсных пар, при сильном стуке остановить поезд и произвести осмотр на перегоне.

В случае появления на сигнальном указателе светящихся полос прозрачно-белого цвета, сигнализирующих о наличии неисправности подвижного состава, получения информации по речевому информатору от ДНЦ или ДСП станции сигнала «Тревога-1», «Тревога-2», а так же сообщения от работников железнодорожного транспорта об имеющемся в поезде характерного стука «ползуна» («навара») или идущей «юзом» колесной паре, задымлении, искрении:

а.) плавно остановить поезд служебным торможением (при получении сигнала «Тревога-1» следовать до ближайшей станции со скоростью не свыше 20 км/ч и остановить поезд, для осмотра, не проезжая выходного сигнала станции);

б.) сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон;

в.) осмотреть состояние тормозной рычажной передачи на предмет не отпуска тормоза, не отхода колодок от колёсной пары. При необходимости произвести отпуск тормоза или отключение неисправной тележки, выкрутить пробку из ТЦ, выбить валик РП, распустить ТРП.

г.) тщательно осмотреть поверхность катания колёс на предмет «ползунов» или «наваров» с обязательной протяжкой состава со скоростью не более 3 км/час на расстоянии не менее 50 метров для определения характера неисправности (разрушение моторно-якорного подшипника, зубчатой передачи, буксового узла).

Одним из признаков заклинивания колесной пары и сползания малой шестерни с вала якоря ТЭД является срабатывание противобоксовочной защиты, реле боксования, отключение защиты и срабатывание реле перегрузки, искрение под колёсными парами локомотива.

При повторном срабатывании защиты необходимо определить характер неисправности (электрическая или механическая).

Характерными признаками разрушения моторно-якорного подшипника являются:

— не равномерное вращение колесной пары, которое определяется протаскиванием подвижного состава;

— отслоение краски и изменение цвета подшипникового щита, запах горелой смазки и выброс ее по подшипниковому щиту.

В этих случаях состав выводится с перегона со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с отключением ТЭД и тормозов, постоянным контролем локомотивной бригадой за вращением колесной пары.

При нагреве моторно-якорного подшипника:

— если колёсная пара вращается, не выключая ТЭД отключить тормозной цилиндр довести поезд до ближайшей станции со скоростью следования не более 10 км/час. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник. Если колёсная пара вращается свободно и нет постороннего шума – отцепиться от поезда и одиночным локомотивом следовать со скоростью не более 40 км/час до депо;

— если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.

Характерным признаком нагрева моторно-осевого подшипника является его повышенный нагрев в районе шапки, отсутствие смазки на оси колесной пары в районе подшипника и в рабочей камере.

В этих случаях требуется (после закрепления состава поезда, опускания токоприемников на электровозе и отключения АБ, а на тепловозе остановки ДГУ и отключения АБ) проверить уровень смазки подручными средствами (проволока), открыть лючок шапки, ручкой молотка произвести подбивку кос, добавить смазки и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 25 км/час. По прибытии на станцию согласовать свои действия через дежурного по депо с руководителями депо.

Характерным признаком неисправности зубчатой передачи является посторонний шум, запах горелой смазки, задымление в районе кожуха зубчатой передачи, повышенный нагрев (определяемый на ощупь или без контактным электронным термометром).

Для определения данной неисправности необходимо проверить крепление и целостность кожуха зубчатой передачи к остову ТЭД, сочленяющие болты, наличие смазки.

В случае отсутствия смазки или повреждения кожуха довести грузовой поезд (пассажирский при отсутствии аварийного нагрева неисправного узла более 80 градусов) до ближайшей станции с отключением ТЭД и тормозов со скоростью не более 10 км/час, наблюдая за неисправным узлом. При прибытии на станцию согласовать свои действия через дежурного по депо с руководителями депо.

При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания продуктов смазки в кожухе, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности. Осмотреть кожух зубчатой передачи на предмет сползания малой шестерни (появления выпуклости и выгорания краски в форме круга на наружной поверхности верхней части кожуха с обращением внимания на подшипниковый щит в части его нагрева), выждать время для остывания, добавить при необходимости смазки и довести поезд со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с выключением ТЭД и тормозов. По прибытию на станцию произвести повторный осмотр и через дежурного по депо согласовать свои действия с руководством линейного предприятия.

Характерными признаками неисправности буксового узла являются:

повышенный нагрев корпуса буксы относительно соседних, определяемый путем ощупывания тыльной стороной ладони или проверкой без контактным электронным термометром, неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки, вмятины на смотровой крышке, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалина или цвета побежалости, ослабление болтовых креплений, вытекание смазки в нижней части корпуса буксы из-под передней или задней крышек, попадание смазки на детали тормозной рычажной передачи и колёсную пару, трещины в корпусе и крышке буксы, наличие перекоса и смещения корпуса буксы, смещёние корпуса буксы относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце. При остукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои), резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.

При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.

При полном разрушении подшипников колёсная пара может идти юзом, букса может иметь черный цвет по отношению к другим в зимний период.

При обнаружении аварийного (более 80°С; температура узла отличается от температуры окружающего воздуха более чем на 50 градусов) нагрева буксы у локомотива необходимо в первую очередь определить зону нагрева путем разницы температур корпуса заземляющего устройства и задней крышки корпуса буксы. В случае нагрева корпуса токоотводящего устройства произвести его снятие и закрепление на кронштейне.

В случае выявления разрушения подшипника, нагрева оси и заклинивания колесной пары или зубчатой передачи, наличия металлической стружки дальнейшее следование запрещено без исключения вращения колесной пары. В остальных случаях нагрева корпуса буксы продолжить движение до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, приняв все меры для исключения попадания пыли и влаги в корпус буксового узла, с осуществлением постоянного контроля за состоянием буксы.

При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП. МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом, затребовать вспомогательный локомотив с хвоста для вывода пассажирского поезда с перегона до ближайшей станции. Локомотив следует резервом до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, с осуществлением постоянного контроля за неисправным узлом.

Машинист помни, что после остановки поезда по показаниям средств контроля (при обнаружении неисправных букс или заторможенных колес) осмотр должен быть произведен не позднее 20 минут от момента остановки.

Во всех случаях охлаждение снегом и водой запрещено.

При возникновении неисправностей буксовых узлов вагонов:

Машинист поезда, руководствуясь показаниями сигнального светового указателя или сообщением речевого информатора, показанием входного (или выходного) сигнала станции, полученным указанием по радиосвязи от дежурного по станции (поездного диспетчера) о возможности следования поезда на станцию (или необходимости немедленной его остановки на перегоне), обязан соответственно:

— принять меры к снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приёма станции с остановкой поезда;

— остановить поезд служебным торможением на перегоне, проследовав хвостовой частью поезда напольные устройства средств контроля. Сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные вагоны и доложить дежурной по станции (поездному диспетчеру) о возможности следования поезда на станцию или затребования к поезду работников вагонного хозяйства. В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть неисправные вагоны. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о возможности их следования с поездом, о чём докладывает дежурному по станции (поездному диспетчеру).

На станции осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) производят работники вагонного хозяйства, а при их отсутствии машинист (в пассажирском поезде – машинист совместно с начальником поезда), не позднее 20 минут после остановки поезда.

Порядок действий при возникновении неисправностей тормозного оборудования вагонов:

В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

Для обнаружения ползунов, наваров, выщербин тщательно осмотреть поверхности катания колёс, при необходимости произвести протяжку состава.

В случае остановки поезда на перегоне (станции) из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов во всём составе (падения давления в тормозной сети), когда не известно о свободности смежного пути машинист остановившегося поезда обязан включить на локомотиве два красных буферных фонаря и немедленно сообщить об остановке поезда по радиосвязи машинистам попутного и встречного направления, ДСП ограничивающих перегон, ДНЦ. Помощник машиниста (предварительно проинструктированный машинистом), уходя для осмотра поезда, обязан иметь при себе сигнальные принадлежности, тормозной башмак, разводной ключ (из технической аптечки на локомотиве), носимую радиостанцию (при наличии), выписать из натурного листа номер хвостового вагона (сверенный со справкой ф. ВУ-45). Произвести осмотр всего состава на предмет выявления причин срабатывания тормозов в составе. Дойдя до хвостового вагона убедиться в том, что вагон является хвостовым по закрытому концевому крану, подвешенному на кронштейне тормозному рукаву, хвостовым сигналам, исправному состоянию автосцепки. Сверить номер хвостового вагона, а в пассажирском поезде дополнительно убедиться через проводника. При подозрении на саморасцеп вагонов принять меры для закрепления отцепившейся части поезда (тормозными башмаками, ручными тормозами), доложить машинисту и определить порядок действий по согласованию с ДНЦ.

В зависимости от установленной при осмотре вагонов причины срабатывания тормозов предпринять следующее:

1. В случае заклинивания колесных пар необходимо распустить авторегулятор: выбить валик рычага серьги мертвой точки или разъединить привод авторегулятора.

2. При не отпуске тормоза необходимо выкрутить пробку тормозного цилиндра и подвязать поводок клапана дополнительной разрядки так, чтобы клапан находился в открытом состоянии.

3. Если произошел излом подводящей трубки в месте соединения с воздухораспределителем, необходимо перекрыть разобщительный кран. Отпустить тормоз при помощи клапана дополнительной разрядки, осмотреть колесные пары на наличие ползунов. В случае излома подводящей трубки в месте соединения c магистральным трубопроводом, отверстие необходимо заглушить металлической или деревянной пробкой.

4. При изломе магистральной трубы, когда восстановить её не представляется возможным, необходимо доложить о неисправности дежурному впереди расположенной станции и согласовать с диспетчером участка порядок вывода поезда с перегона при помощи обводной магистрали.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *