Что такое привод в авиации

Основная система посадки

Основная система посадки
или как начиналась радионавигация.

Когда в самолетовождении начали применяться радиотехнические средства навигации, на самолетах установили главный радионавигационный прибор – автоматический радиокомпас, сокращенно АРК. Прибор этот представляет собой радиоприемник, антенна которого может вращаться. Если настроить его на частоту радиостанции, расположенной на аэродроме, антенна автоматически повернется в сторону самого сильного сигнала и будет все время его ловить.

Если электрическим путем связать антенну радиокомпаса со стрелкой прибора, то повороты антенны будут отображаться на его шкале, а стрелка будет показывать в ту сторону, где находится радиостанция.

Если стрелка показывает вперед, значит, самолет летит на радиостанцию. Если стрелка стала отклоняться в сторону, надо довернуть самолет так, чтобы стрелка вновь показывала вперед.

При пролете радиостанции стрелка должна развернуться назад, показывая, что самолет удаляется от радиостанции.

Если на приборе установить два радиокомпаса и вывести на прибор две стрелки, связанные с антеннами этих радиокомпасов, то при полете по маршруту между двумя пунктами, где установлены работающие на разных частотах радиостанции, можно настроить один АРК на одну станцию, а другой – на другую. Тогда каждая стрелка будет показывать на свою радиостанцию, и если самолет находится на линии пути, стрелки будут на одной линии.

Если самолет уклоняется, допустим, влево, то каждая радиостанция вроде как «уйдет» вправо, и обе стрелки будут показывать: одна вперед-вправо, а другая назад-вправо.

Летчик легко определит сторону уклонения, возьмет поправку в курс и будет идти с этой поправкой до тех пор, пока обе стрелки не установятся на одной линии и станет ясно, что самолет вышел на линию пути.

Идя по линии пути, самолет всегда придет на аэродром, и приведет его умный прибор по сигналам радиостанции. Так и назвали радиостанцию: приводной, сокращенно – «привод». Полет на привод и от привода – и есть радионавигация.

Основа полета по двум радиокомпасам – выдерживание створа двух маяков, двух приводов. В створе стрелки всегда параллельны.

Это «свойство створа» использовали при создании системы посадки по двум приводам в сложных метеоусловиях. Идея проста: в створе полосы, не долетая до нее, установлены два привода – дальний и ближний. Пилот должен снижаться с посадочным курсом, выдерживая по стрелкам створ полосы, пройти на определенной высоте дальний привод, а после пролета ближнего привода должен уже визуально увидеть огни подхода и торец полосы.

Для этого ближний привод должен быть установлен довольно близко перед полосой, и пролетать его надо на небольшой высоте, с установленными постоянными поступательной и вертикальной скоростями.

Методом долгих проб и ошибок подобрали оптимальные параметры системы, которые на большинстве аэродромов примерно таковы: дальний привод за 4 километра до торца полосы, ближний за 1000 метров; пролет дальнего на высоте 200 м, а ближнего на 60. С этой высоты уже должна быть видна земля.

А с какой же точки надо начинать снижение на этом посадочном курсе? И вообще, как в облаках ее найти?

На каждом аэродроме существует установленная схема захода на посадку. Чаще всего это прямоугольный маршрут или, как говорили старые летчики, «коробочка». И когда привод выведет самолет на аэродром, надо «вписаться» в эту схему.

Представим себе чемодан, лежащий на боку. Место, где находится «ручка» чемодана, – это взлетно-посадочная полоса, ВПП. В зависимости от того, на каком боку лежит «чемодан», его «ручка» будет слева или справа. Взлетевший с нее самолет «крутит» либо левую, либо правую «коробочку».

Самолет взлетает с полосы и набирает высоту вдоль периметра «чемодана», разворачиваясь на каждом углу под 90 градусов. После первого разворота самолет следует вдоль узкой стороны чемодана. Пролетев узкую сторону, самолет выполняет второй разворот и поворачивает вдоль длинной стороны, с курсом, обратным взлетному (или посадочному, это одно и то же). Двигаясь с обратным курсом, он минует лежащую на «той стороне» «ручку» и подходит к третьему развороту. Дальше вдоль узкой стороны – к четвертому развороту. А после четвертого разворота самолет идет вдоль длинной стороны чемодана к «ручке», в створе приводов. Где-то здесь надо начинать снижаться, это называется точка входа в глиссаду.

Снижение выполняется с определенной, небольшой вертикальной скоростью, по наклонной линии, называемой глиссадой. Если расчеты верны, то на высоте 200 метров должна повернуться назад стрелка дальнего привода, и можно продолжать снижение на ближний. Если пролета дальнего нет, надо «остановиться» на высоте 200 метров, дождаться пролета привода, и только затем снижаться на ближний. Перед ближним, где-то ниже 100 метров, уже можно поглядывать, не открылась ли полоса.

Значит, как-то можно рассчитать момент пролета этой точки входа в глиссаду?

Можно. Надо только строго выдерживать курс, и следить за стрелкой радиокомпаса. Все маневры на схеме выполняются относительно показаний дальней приводной радиостанции, той, что установлена за 4 км до полосы. Она – главная.

Когда мы будем лететь по той стороне «чемодана», что между вторым и третьим разворотами, выдерживая обратный посадочному курс, стрелка дальнего привода будет тихонько перемещаться назад и в определенный момент покажет в сторону, под 90 градусов. Это точка, лежащая против дальнего привода, его траверз.

Включив секундомер в момент пролета траверза привода, можно по скорости самолета и расстоянию на схеме рассчитать время начала третьего разворота. От траверза до третьего разворота, к примеру, при нашей скорости надо идти пятьдесят секунд. Отсчитав эти секунды, выполняем третий разворот.

После третьего разворота самолет идет в район четвертого разворота. К моменту начала четвертого разворота стрелка радиокомпаса должна показывать чуть меньше чем под 90 градусов в сторону разворота. Если разворот выполнить правильно и вовремя, самолет выйдет на посадочный курс точно в створе приводов и полосы, стрелки обоих АРК будут показывать вперед, и остается только пройти расчетное время до точки входа в глиссаду. А точка эта лежит на строго расчетном удалении до полосы, обычно за 8600 метров.

Схема полета всегда точно фиксирована, «привязана» к полосе, а значит, на ее геометрические параметры можно опираться в расчетах.

Это же простая геометрия, треугольники, катеты, гипотенуза… Надо только строго выдерживать параметры полета, чтобы расстояние, деленное на скорость, давало точное время выполнения того или другого маневра.

Таким образом, полет по схеме выполняется по времени, рассчитанному через расстояние и скорость.

А как же ветер? Ведь если он сносит самолет с посадочного курса, надо брать какое-то упреждение, отворачивать нос против ветра. А значит, в створе полосы стрелки уже не будут показывать точно вперед, а … чуть вбок, на это самое упреждение, на угол сноса. Это что – все время надо держать в голове и учитывать эту заморочку?

Да, и не только эту. Ветер ведь сносит самолет и на других участках «чемодана», и на каждой его стороне снос другой. Если не учитывать снос, то прямоугольный «чемодан» превратится в параллелограмм. Тогда что: все наши расчеты по штилю – насмарку?

Кроме того, ветер влияет и на скорость самолета относительно участков схемы. К примеру, если на каком-либо участке ветер дует строго в лоб самолету, то при ураганной скорости ветра, близкой к скорости перемещения самолета относительно воздуха, относимый ветром назад самолет практически будет… стоять на одном месте над точкой схемы!

Значит, на некоторых участках схемы ветер будет увеличивать время прохождения участка, а на некоторых, наоборот, так «поможет», что только успевай.

Поэтому пилот вынужден брать поправки не только на угол сноса, но и на время относа самолета ветром относительно участка схемы.

Собственно, в этом и заключается пресловутый «расчет коробочки». С каким курсом требуется следовать по участкам схемы и какое время необходимо идти до следующего разворота.

После входа в глиссаду пилот должен знать, через сколько секунд следует ожидать пролета дальнего привода. Кроме того, в зависимости от скорости встречной составляющей ветра, надо рассчитать потребную вертикальную скорость. Ведь если снижаться в штиль, то потерять высоту, к примеру, 400 метров за 100 секунд полета от точки входа в глиссаду до торца полосы можно, только выдерживая скорость снижения строго 4 м/сек. Если снижаться быстрее, самолет воткнется в землю до полосы, а если держать вертикальную скорость меньше, не успеешь снизиться до торца, будет перелет.

А если снижаться при сильном, очень сильном ветре в лоб, соизмеримом со скоростью полета самолета относительно воздуха, самолет будет практически стоять на месте, а значит, и снижаться нельзя. То есть: чем сильнее встречный ветер, тем меньшая требуется вертикальная скорость снижения и тем дольше самолет будет ползти к торцу полосы. И наоборот, если ветер становится чуть попутным, то и вертикальную скорость потребуется держать чуть больше штилевой. А то ведь не успеешь снизиться, и пронесет над полосой.

И летчики научились строго рассчитывать элементы «коробочки» и так же строго их выдерживать. Оказалось, что зайти по двум приводам, компасу и секундомеру вполне возможно даже при очень серьезной погоде: высота нижнего края облаков около 60 м, видимость около 800 м. Правда, надо было держать в уме все поправки, представлять себе положение самолета относительно схемы и при этом вручную выдерживать курсы, скорости, брать поправки и решать общую задачу захода. А это требует известного летного мастерства.

Конечно, радиокомпас, как и любой радиоприемник, подвержен помехам. Стрелка его так и норовит повернуться то в сторону близкой грозы, то на более мощную и близкую по частоте широковещательную радиостанцию, то сигнал отразится от береговой черты или горной гряды… Однако общее направление «туда» радиокомпас показывал верно, ну… плюс-минус несколько градусов. Этого верного направления вполне хватало для того, чтобы безопасно зайти на посадку на легком, вертком самолете.

Но размеры самолетов увеличивались, возросла их масса и инерция, и выдерживать параметры захода по приводам становилось все труднее. Ученая мысль не дремала, и для тяжелых самолетов изобрели другие, более точные и не требующие сложных расчетов системы захода на посадку по радиотехническим средствам. Но все же, заходя по новейшей курсо-глиссадной системе, опытный экипаж всегда контролирует заход по старым добрым радиокомпасам – основной когда-то системе посадки, которую так до сих пор и называют: ОСП.

Когда не занимаешься этим всерьез, кажется, что все так сложно и мудрено! А попробуешь раз-другой пройти по коробочке, и уже начинаешь понимать, насколько вся эта система проста и изящна по своей сути))

Ну ветер, да, вносит поправки)) Иной раз смотришь, как молодые курсанты ШБЖ считают — по штилю еще понятно, вот с ветром борьба у них — у-у. Практика, однако, нужна))

Я так понимаю, что "коробочку" можно сделать даже при непогодных условиях, может, и в тумане?

Марина, позвольте в отсутствие Мастера отвечу Вам я. Эта схема ОСП изначально и преподносится курсантам летных учреждений именно для построения "коробочки" при неблагоприятных погодных условиях или при приборных полетах (ночь, непогода, туман и прочее). Не надо выглядываать-высматривать полосу, просто зримо себе представлять свое положение относительно полосы, ориентируясь только по приборам.

Портал Проза.ру предоставляет авторам возможность свободной публикации своих литературных произведений в сети Интернет на основании пользовательского договора. Все авторские права на произведения принадлежат авторам и охраняются законом. Перепечатка произведений возможна только с согласия его автора, к которому вы можете обратиться на его авторской странице. Ответственность за тексты произведений авторы несут самостоятельно на основании правил публикации и законодательства Российской Федерации. Данные пользователей обрабатываются на основании Политики обработки персональных данных. Вы также можете посмотреть более подробную информацию о портале и связаться с администрацией.

Ежедневная аудитория портала Проза.ру – порядка 100 тысяч посетителей, которые в общей сумме просматривают более полумиллиона страниц по данным счетчика посещаемости, который расположен справа от этого текста. В каждой графе указано по две цифры: количество просмотров и количество посетителей.

Системы захода на посадку

В зависимости от используемого радиотехнического бортового и назем- Dtro оборудования заход на посадку выполняется по различным системам. В Гражданской авиации применяются следующие основные системы захода на посадку:

— заход по ОСП (по приводам);

— заход по ИЛС (по маякам, в режиме ПСП, автоматическом, или директорном);

— заход по РСП (по посадочному локатору);

Заход по ОСП (по приводам). Данный заход осуществляется с использованием основной системы посадки, в состав бортового оборудования входит радиокомпас и маркерный приемник. В состав наземного оборудования входят привода — дальний (ДПРМ) и ближний (БПРМ), с расположенными на них маркерными маяками.

Рис.23. Заход на посадку по ОСП

Экипаж воздушного судна, заходящего на посадку по ОСП, устанавливается на двух полукомплектах радиокомпаса частоты работы дальнего (3) или ближнего (2) приводов (рис. 23). Радиокомпас, принимая сигналы всенаправленных антенн приводов (4), показывает экипажу направление на них. Дальний привод расположен, как правило, на удалении 4 км от начала ВПП (1). Ближний привод, как правило, расположен на удалении 1 км от начала ВПП. Оба привода расположены на продолжении оси ВПП, и экипаж при заходе на посадку по данной системе получает информацию о положении воздушного судна относительно ВПП по курсу, т. е. узнает, левее или правее оси ВПП следует ВС При пролете привода стрелка радиокомпаса, настроенного на пролетаемый привод, развернется на 180°. Кроме того, на приводах установлены маркерные маяки, формирующие в пространстве узконаправленное радиополе (5). Когда воздушное судно пролетает привод и оказывается в зоне действия такого радиополя, бортовой приемник улавливает сигнал маркерного маяка, и в кабине экипажа срабатывает световая сигнализация — информационное табло и звуковая сигнализация — звонок.

Данный заход на посадку является неточным и применяется в основном на тех аэродромах, где нет других систем посадки.

Заход по ИЛС. Самое широкое распространение в настоящее время имеет именно заход по ИЛС — инструментальной системе посадки (курсоглиссадной системе). В состав бортового оборудования входят приемники ИЛС и маркерных маяков. В состав наземного оборудования входит комплект маяков — курсового и глиссадного, а также маркерные маяки, расположенные на дальнем и ближнем приводах (рис. 24).

Рис.24. Заход на посадку ИЛС.

Экипаж воздушного судна, заходящего на посадку по ИЛС, контролирует положение воздушного судна в двух плоскостях — по курсу (при помощи радиополя (2), формируемого курсовым маяком (1)), и по глиссаде (при помощи радиополя (4), формируемого глиссадным маяком (3)). Положение планок прибора, установленного в кабине экипажа, указывает экипажу на отклонения от линий курса и глиссады. Дополнительный контроль расстояния до ВПП осуществляется при помощи маркерных маяков, излучающих узконаправленные радиополя (5).

Заход на посадку по РСП. Экипаж воздушного судна, заходящего на посадку по РСП (посадочному радиолокатору), лишь принимает информацию диспетчера ПДП и выполняет его команды. В состав наземного оборудования данной системы захода на посадку входит комплект из двух антенн — канала курса и канала глиссады. Антенны, расположенные, как правило, вблизи КТА, сканируют воздушное пространство в направлении предпосадочной прямой с высокой частотой — раз в секунду. При этом у диспетчера ПДП на отдельном экране (мониторе) представляется информация от посадочного локатора в двух плоскостях — по каналу курса и глиссады. Таким образом, имея радиолокационные данные о заходе воздушного судна, диспетчер ПДП с определенной периодичностью сообщает экипажу информацию об удалении до ВПП, о положении ВС относительно курса и глиссады, и задает новый курс и параметры снижения.

На рис.25 представлен вид экрана посадочного локатора, который разделен на две части: верхнюю- канал глиссады и нижнюю- канал курса. Информация представляется не в линейном, а в логарифмическом виде. Иными словами, две прямые в действительности линии – посадочный курс и глиссада снижения, на экране имеют вид логарифмической функции – (1) и (2). Примечательно и то, что шкала удалений по ВПП неравномерна, и цена деления уменьшается с увеличением удаления. Отметка от воздушного судна видна по обоим каналам — глиссаде (3) и курсу (4).

Данный заход на посадку является наиболее сложным для диспетчеров. Сами посадочные радиолокаторы являются неэкологичными (из-за мощного вредного радиомагнитного излучения сантиметрового диапазона волн), и сложными в эксплуатации. В связи с этим, такие заходы на посадку применяются в настоящее время достаточно редко.

Заход по ПВП. Заход на посадку по ПВП применяется на самолетах 4-го класса (прил. 1) и вертолетах, выполняющих полет на высотах ниже нижнего эшелона, по MBJI, и предусматривает визуальное маневрирование воздушных судов для захода на посадку при условии установления и сохранения постоянного визуального контакта с ВПП.

Визуальный заход. Визуальный заход на посадку предусматривает:

— визуальное маневрирование воздушных судов в пределах установленной зоны маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;

— соблюдение установленной минимальной высоты снижения ( ) до момента начала разворота на посадочный курс;

— установление и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП или ее ориентирами;

— уход на второй круг с любой точки визуального маневрирования в случае потери визуального контакта с ВПП или ее ориентирами с выходом на схему захода на посадку по ППП.

Визуальный заход на посадку применяется на всех воздушных судах днем и в сумерках (только на аэродромах, оборудованных светотехнической системой). Визуальный заход выполняется:

— на аэродромах, не оборудованных РТС посадки или в случае их отказа;

— с целью повышения пропускной способности аэродрома, экономии топлива и летного времени;

— целью тренировки летного состава.

Диспетчер управления воздушным движением при визуальном заходе на посадку несет ответственность за:

— определение возможности выполнения визуального захода на посадку на основе анализа воздушной обстановки и метеорологических условий;

— контроль выдерживания схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала визуального захода (при наличии радиолокационного контроля);

— контроль входа ВС в установленную зону визуального маневрирования и выдачу разрешения на выполнение визуального захода;

— контроль выдерживания экипажем схемы ухода на второй круг по приборам (при наличии радиолокационного контроля),

— своевременное информирование экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке.

Что такое приводной маяк? ОПРС, ОПРМ, ДПРМ, БПРМ на средних и длинных волнах

Часто в диапазонах средних и длинных волн можно слышать сигналы маяков, передающих кодом морзе две или одну буквы. Это сигналы авиационных приводных маяков — наземной части навигационной системы, использующейся при полётах воздушных судов.

ПРС — Приводная радиостанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами, в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

ПРС представляют собой наземные радиопередающие станции, излучающие тонально-модулированный в опознавательный сигнал в виде виде одно-, двух-, трех букв кода МОРЗЕ, двукратно с циклом повторения 15, 30, 60 с.

ПРС является основой ДПРМ (ДПРС), БПРМ (БПРС) и ОПРМ (ОПРС).

Принято присваивать двухбуквенный позывной ДПРМ (ДПРС) и однобуквенный БПРМ (БПРС).

Диапазон рабочих частот 150-1750 кГц.

Частота тональной модуляции 400 Гц, 1020 Гц.

Номинальная мощность передатчика 400-1000 Вт.

Дальность действия дальней приводной радиостанции ДПРМ (ДПРС), ОПРМ (ОПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, БПРМ(БПРС) – не менее 50 км.

Как правило, станция работает на Т-образную 20-ти метровую (ДПРМ, ДПРС) и 5-ти метровую (БПРМ, БПРС) антенну с изолированным противовесом или высокочастотным контуром заземления.

Маркерный радиомаяк (сокр. МРМ) служит для звуковой и световой сигнализация о пролёте характерных точек глиссады. Например, в системах посадки 2-й категории пролёт среднего маяка означает начало визуального наведения, а пролёт ближнего — момент пролёта высоты принятия решения: выполнять посадку или уходить на второй круг. В гражданской авиации СССР МРМ устанавливался совместно с БПРМ и ДПРМ. Сигнал дальнего МРМ выдавал 2 тире в секунду. Сигнал ближнего 6 точек в секунду.

МРМ работают на одной фиксированной частоте 75 мГц и излучают в пространство остронаправленную диаграмму в вертикальной плоскости. Несущая частота (75 МГц) модулируется определённой звуковой частотой, позволяющей опознать его на слух:

3000 Гц — ближний маяк;
1300 Гц — средний (в СССР — ближний);
400 Гц — дальний.

В этом видео рассказано как работает навигация по приводным маякам, какие бывают маяки, в каком диапазоне частот можно принять их сигналы и т.д.

Отдельная приводная радиостанция (сокр. ОПРС). Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку. Может устанавливаться в зоне или вне зоны аэродрома и служит в основном для пролетающих ВС как радиомаяк ППМ. При установке ОПРС в зоне аэродрома и наличии разработанных специально для данного случая схем захода может использоваться для посадки. ОПРС устанавливается обычно вблизи небольших аэродромов или в населённых пунктах. ОПРС имеет своё название (чаще всего по наименованию населённого пункта) и обозначается кодом из двух (реже трёх) букв, например, QO (ЩО в русском алфавите) — Аксиньино. Идентификатор станции передаётся азбукой Морзе на её частоте.

Отдельная Приводная Радиостанция с Маркером. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

Дальняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

Дальняя приводная радиостанция с маркером (сокр. ДПРМ). Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 4000 метров. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

Ближняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.

Ближняя приводная радиостанция с маркером (сокр. БПРМ) — Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 1050 метров.

Приводы в авиации

Большое количество систем, которые используются в авиационной промышленности, управляются за счет применения приводов. Например, они используются для контроля и ограничения скорости и скорости двигателя путем регулировки рычагов и закрылков. Во многих из этих систем можно найти двигатели maxon motor .

Исполнительные механизмы преобразуют электрические сигналы в механическое движение или другие физические переменные, такие как давление или температура, и, таким образом, играют активную роль в системах управления. Для некоторых областей применения, таких как авиация, важно, чтобы приводы достигали очень высоких динамических нагрузок, но при этом имели малый вес и устанавливались в небольших и ограниченных пространствах. Они также должны противостоять окружающим условиям, таким как: сильные вибрации, жара и холод. Приводы Sitec Aerospace GmbH используются в большинстве авиационных систем. Другими словами, эти устройства можно найти в водной, кислородной, гидравлической, топливной и воздушной системах. Кроме того, приводы, установлены в такие системы как: клапаны, выполняющие функции безопасности, прерывая поток в случае аварии. Внутри самолета свежий воздух постоянно увлажняется клапаном системы увлажнения.

Sitec aerospace, базирующаяся в Бад-Тёльце (Германия), является поставщиком для двух крупнейших производителей самолетов, которые прямо или косвенно поставляются с приводами и клапанами производимыми данной компанией. Во многих авиационных программах крупных и мелких производителей, таких как Airbus A350 или Bombardier серии C, используются приводы для различных областей применения. Для функций, связанных с безопасностью самолета, обычно используются приводы с двумя двигателями. В конструкции самолета важные системы всегда присутствуют два или даже три раза. Этот принцип также применяется для приводов, которые оснащены двумя приводами на случай неисправности одной из систем. Например, один из этих исполнительных механизмов расположен на реактивном двигателе и блокирует подачу топлива в случае пожара. Эта функция должна быть доступна при любых обстоятельствах и в любое время, поэтому эти приводы всегда оснащены двумя двигателями.

Высокие требования к техническим компонентам

Области применения для приводов, а также для клапанов в самолетах очень разнообразны. Соответственно, приводы и клапаны должны соответствовать различным требованиям. Например, клапаны с подогревом воды должны прекрасно функционировать при -55 ° C и при 85 ° C. Используемые двигатели должны быть одинаково надежными. Наиболее важные требования к двигателям:

оптимальное соотношение объема и производительности,
низкое энергопотребление,
термостойкость,
длительный срок службы,
устойчивость к вибрациям и ударам,
высокая коррозионная стойкость.

Для своих приводов и клапанов Sitec использует коллекторные двигатели от maxon motor . Двигатели постоянного тока maxon motor оснащены мощными постоянными магнитами. Ядром двигателя является запатентованная без железа обмотка maxon motor . По сравнению с обычными двигателями постоянного тока, двигатели постоянного тока maxon motor имеют обмотку из чистой меди, которая вращается без арматурного железа. В результате этого легкого ротора инерция очень мала, а ускорение очень велико. Там нет магнитного фиксатора; очень положительная характеристика для позиционирования приводов, потому что ротор может остановиться в любом положении. В дополнение к электрическим приводам, двигатели maxon также используются внутри самолетов. Двигатели также являются частью электромеханического привода, который облегчает пассажирам закрытие багажных отсеков над сиденьями.

Доработанные для заказчика двигатели с прямой передачей на валу и большим сроком службы делают двигатели maxon motor идеальным выбором для авиационных применений, таких как описанные для Sitec Aerospace.