Flexible h h класс что это

Flexible h h класс что это

Когда мы тестируем в нашей акустической лаборатории усилители для автомобильных аудиосистем, то частенько упоминаем в материалах их классы, мол, этот работает в экономичном классе D, а тот чисто для аудиофилов — в классе Real АВ. И тут мне недавно задали вопрос: а что это за классы такие вообще? Ну что ж, разберемся.
Выбирая в магазине подходящий усилитель для аудиосистемы, обратите внимание на то, в каком классе они работают. Класс АВ можно назвать традиционным, в нем работает большинство усилителей. В последнее время все чаще встречаются усилки класса D, которые называют цифровыми, хотя это не совсем правильно, и скоро вы поймете почему. Что предпочесть? Какой лучше? Как обычно, однозначного ответа нет, поскольку у каждого есть свои преимущества и недостатки. Но для начала пару слов о том, что и как там вообще происходит внутри.

КАЧНЕМ ТОКУ
Основные элементы практически любого усилителя — это транзисторы. Не будем вдаваться в суть построения различных схем, тем более, что их на самом деле далеко не одна, а выделим основное — сам принцип работы. Для этого на время представим усилитель в виде, ну, скажем. водопровода. Неожиданно, правда? Тем не менее, аналогия налицо, и вы сейчас в этом убедитесь. Во-первых, в усилителе есть блок питания, преобразующий однополярное напряжение бортовой сети („плюс» и „масса») в двухполярное („плюс»,„масса» и „минус»). Мы уже говорили, зачем он необходим, когда рассматривали, как измеряются мощности усилителей. Так вот, в такой системе двухполярный блок питания будет представлять собой не что иное, как два насоса (насос со стороны „+» будет как бы накачивающим, а насос со стороны „-» как бы откачивающим ток относительно массы). Наша задача — пустить эти потоки через нагрузку усилителя (нагрузка — это как раз подключенный к усилителю динамик). Для этого, понятное дело, нужны краны, которые будут управлять этими потоками.
Вот как раз роль этих кранов и играют транзисторы. Они могут открываться, пропуская через себя большой поток, или закрываться, уменьшая его. „Краны» эти по отношению друг к другу обратные: когда один начнет закрываться, другой будет открываться. Соответственно, поток от „насосов» будет направляться через нагрузку то в одну, то в другую сторону. А управляет всем этим открытием-закрытием как раз входной сигнал.

УСИЛИТЕЛИ КЛАССА А. В, АВ, Н
Но на самом деле просто открывать и закрывать транзистор еще мало, ведь нам нужно, чтобы сигнал усиливался без искажений, то есть, чтобы выходной сигнал по форме в точности повторял входной. Значит нам необходимо, чтобы транзисторы (эти самые краны) открывались и закрывались по строго линейному закону, строго пропорционально входному сигналу.
Но вот незадача, на самом деле транзистор может так работать не во всем своем диапазоне. Например, если входной сигнал слишком маленький, то транзистор на него почти не реагирует, зато при достижении определенного уровня резко открывается. Какая уж тут линейность? А вот дальше этого момента реагирует на изменение управляющего сигнала вполне адекватно, почти что линейно. Значит, для того, чтобы искажений было как можно меньше, транзистор придется все время держать в приоткрытом состоянии. Это называется задать смещение транзистора или выбрать его рабочую точку.
В этом случае говорят, что усилитель работает в классе А. Такой класс усилителей по праву считается аудиофильским, поскольку обеспечивает очень маленькие искажения сигнала. Но самый главный его недостаток — высокий ток покоя. Ток покоя — это ток, который будет течь через транзисторы, даже когда входного сигнала нет (ведь нам же пришлось задать транзисторам некоторое смещение). Из-за этого они довольно сильно нагреваются, и значительная часть энергии от блока питания уходит в тепло, а КПД усилителя составляет в лучшем случае всего лишь около 20-30%.

Но поскольку автомобильные усилители на самом деле делаются не на одном транзисторе, а строятся по так называемым двухтактным схемам, т.е. с 2 транзисторами, то возникает одна заманчивая идея. Что, если не держать их постоянно приоткрытыми? Пусть они оба при отсутствии входного сигнала будут закрытыми? Поскольку транзисторы по отношению друг к другу обратные, то получится, что один из них будет открываться, когда сигнал положительный, а другой — когда сигнал отрицательный. Иными словами, получится, что первый будет усиливать положительную полуволну сигнала, а другой — отрицательную, на нагрузке же эти половинки благополучно сложатся. Когда усилитель работает в таком режиме, то говорят, что это класс В.
Решение, несомненно, хорошее, ведь через транзисторы в такой схеме не течет бесполезный ток, когда сигнала нет, а значит и КПД усилителя получается гораздо выше. Однако все бы замечательно, но дело в том, что какие бы мы хорошие и качественные транзисторы не поставили, у них все равно будет присутствовать нелинейность в самом начале их открытия. А это значит, что в тот момент, когда один транзистор только закрывается, а второй только открывается, неизбежно появится искажение в виде ступеньки.

Когда уровень сигнала высокий, эта ступенька не выглядит очень уж большой, и если особо не придираться, то на нее еще можно и не обращать особого внимания. А вот на небольших уровнях сигнала она будет уже слишком заметна. Поэтому класс В в чистом виде в автомобильных усилителях не используется из-за больших искажений.
Так какой же режим лучше всего выбрать для усилителя? В классе А — маленькие искажения, но и КПД низкий, львиная доля мощности блока питания уйдет в тепло (вот почему усилители, работающие в этом классе, греются как утюги). Класс В обеспечит хороший КПД, но искажения будут такими, что о высоком качестве воспроизведения особо говорить не придется. Компромиссное решение — это смешанный режим, когда транзисторам обеспечивается лишь небольшое смещение, гораздо меньшее, чем в чистом классе А, но уже достаточное для того, чтобы избежать заметной ступеньки в выходном сигнале. При этом так и говорят — усилитель работает в классе АВ.
Выбирая рабочую точку транзисторов (ну или иными словами, выбирая насколько транзисторы будут приоткрыты в режиме покоя, то есть при отсутствии входного сигнала), можно сделать усилитель класса АВ ближе к классу А или к В. Например, в первом случае наиболее заметен тот эффект, что до достижения определенной мощности усилитель работает в классе А, а на высоких уровнях как бы автоматически переходит в класс АВ — решение, довольно часто применяемое в усилителях высокого класса (иногда в описаниях к таким усилителям можно встретить обозначение их класса как Real АВ).
Справедливости ради, нужно отметить, что классы А, В и АВ не единственные. Есть и другие, которые можно назвать производными от них, они представляют собой попытки совместить экономичность АВ-класса с качеством А-класса. Например, класс А+ — симбиоз усилителей В-класса и А-класса (выход первого является средней точкой для второго). Или класс Super A (Non Switching) — в них специальная схема не дает транзисторам полностью запираться(ведь основные искажения, как вы уже знаете, как раз из-за нелинейности в самый начальный момент открытия транзисторов-„кранов»). А усилители класса G вообще представляют собой два каскада усиления, работающих каждый от своего источника питания разного напряжения (на небольшой мощности работает каскад, питающийся от источника с небольшим напряжением, а на пиках к нему подключается второй, питающийся от источника с большим напряжением). Впрочем, все это довольно сложные схемы, которые и в домашней то технике применяются все реже, а уж в автомобильных усилителях это, мягко говоря, и вовсе экзотика.
А вот усилители класса Н можно с уверенностью назвать чисто автомобильными. В этом классе делают усилители, встроенные в головное устройство. Понятное дело, в них нет никаких сложных блоков питания, преобразующих бортовые 12 Вольт в двухполярное питание с большим напряжением (впрочем, встроенный в ГУ усилитель все равно питается отдвухполярного напряжения, просто за среднюю точку для него принимается Uпит/2, то есть, условно говоря, 6 Вольт), поэтому мощность таких усилителей невелика. Класс Н — это попытка в какой-то мере нивелировать основной недостаток маломощных усилителей — зажатость звучания. Так как же он работает?
На самом деле, усилитель класса Н — это практически то же самое, что и обычный усилитель класса АВ. Только в нем есть так называемая схема удвоения напряжения питания, основной элемент которой — конденсатор, накапливающий заряд, когда входной сигнал не очень большой. Ну а поскольку реальный музыкальный сигнал — это вам не синус, на котором по стандарту измеряется мощность, то для него характерны кратковременные пики. Так вот, как раз в моменты таких пиков этот самый конденсатор специальной схемой добавляется последовательно к питающему напряжению, и оно как бы кратковременно удваивается, помогая усилителю воспроизвести эти пики с меньшими искажениями. Это, на самом деле, не особо сказывается на мощности усилителя, измеренной стандартно на синусоидальном сигнале, но на средних и высоких частотах звучание субъективно становится лучше.

КСТАТИ
Класс усилителя в первом приближении можно распознать по характеру зависимости КНИ от мощности. Смотрите, на малых уровнях сигнала класс А обеспечивает самые маленькие искажения. А вот класс В за счет „ступеньки» в сигнале на малых уровнях непременно будет иметь повышенные искажения (так называемая проблема первого Ватта). Класс АВ где-то между ними.

УСИЛИТЕЛИ КЛАССА D
Классы А, В, АВ и прочие их производные — это все традиционные классы аналоговых усилителей, принципы построения у них схожие, разве что режимы работы транзисторов выбираются разные, да добавляются кое-какие примочки. Но есть и усилители, которые строятся изначально несколько иначе. Это импульсные усилители класса D (их, кстати, иногда называют цифровыми, хотя на самом деле технически это не очень корректно, в цифровую форму там ничего не переводится). Давайте в общих чертах разберем, как работает усилитель D-класса.
Первым делом аналоговый входной сигнал (то есть обычный непрерывный сигнал с изменяющейся амплитудой) преобразуется в импульсный (сигнал с постоянной амплитудой, но прерывающийся). Причем длительности следующих друг за другом импульсов и пауз между ними будут разными, но самое главное — они будут в строгой зависимости от входного сигнала. Например, выше амплитуда входного сигнала — импульсы длиннее, ниже амплитуда — импульсы короче. Это называется широтно-импульсная модуляция (ШИМ).
Теперь полученный импульсный сигнал нужно усилить, и делается это точно так же, как и в обычных усилителях. И тут может возникнуть вопрос: а зачем вообще было преобразовывать сигнал в импульсный, если его все равно приходится усиливать, как и в обычном усилителе? Оказывается, смысл есть. Дело в том, что транзисторы в этом случае будут работать совершенно по-другому — в ключевом режиме. То есть они будут либо полностью открытыми, либо полностью закрытыми, без промежуточных вариантов. А ведь для такой работы, во-первых, нет необходимости подбирать транзисторы с линейной ВАХ и стараться попасть на линейный участок этой характеристики. Во-вторых (а это, собственно, следствие из первого), КПД таких усилителей может запросто вплотную приблизиться к идеалу в 100%. А ведь это показатель, недостижимый для обычных усилителей в принципе. Так что усиливаем импульсный сигнал, и радуемся, как у нас это легко получается.
Однако ж подавать такой усиленный импульсный сигнал на акустические системы, понятное дело, еще рано (как, позвольте спросить, под такой сигнал будет диффузор плясать?). Для этого нужно преобразовать его в обычную, аналоговую форму. Сделать это можно с помощью катушки индуктивности и конденсатора, которые вместе будут представлять собой LC-фильтр. Пропустив через них наш импульсный ШИМ-сигнал, на выходе мы получим усиленный сигнал, своей формой повторяющий входной.

Основное достоинство усилителей D-класса — высокий КПД. Однако есть и серьезный недостаток — частотный диапазон усилителя чаще всего бывает серьезно ограничен сверху. Именно это долгое время и было причиной применения этой технологии только в басовых моноблоках, рассчитанных исключительно на сабвуферное применение. Впрочем, с ее развитием и обычные, широкополосные усилители D-класса уже давно перестали быть экзотикой.

Преимущества усилителей класса D

Задачей звуковых усилителей является передача входного звукового сигнала к системе воспроизведения звука с необходимыми громкостью и уровнем мощности — точно, эффективно и с малыми помехами. Звуковые частоты — это диапазон от 20 Гц до 20 кГц, соответственно усилитель должен обладать хорошей АЧХ во всем диапазоне (или же в более узкой области, если речь идет о динамике с ограниченной полосой воспроизведения, например о среднечастотном или высокочастотном динамике в многополосной системе). Мощности могут быть разными (в зависимости от конкретного устройства): милливатты в наушниках, ватты в звуковых телевизионных системах и аудио для ПК, десятки ватт в домашних и автомобильных звуковых системах, сотни и более ватт в мощных домашних и концертных звуковых системах.
В обычных аналоговых звуковых усилителях транзисторы в линейном режиме применяются для генерации выходного напряжения, которое точно масштабирует входное. Коэффициент передачи по напряжению обычно достаточно велик (около 40 дБ). Если усиление в прямом направлении входит в цепь с обратной связью, то и коэффициент усиления всей цепи с обратной связью будет велик. Обратная связь в усилителях применяется часто, так как большой коэффициент передачи в сочетании с обратной связью улучшает качество усилителя: подавляет искажения, вызванные нелинейностями в прямой цепи, и снижает шумы от источника питания за счет того, что снижается коэффициент влияния источника питания (PSRR).
В обычном транзисторном усилителе транзисторы выходного каскада обеспечивают непрерывный сигнал на выходе. Существует множество различных инженерных решений для аудиосистем: усилители классов A, AB и B. Во всех, даже в самых эффективных, линейных выходных каскадах рассеивание мощности больше, чем в усилителях класса D. Это свойство усилителей класса D обеспечивает им преимущество в различных системах, так как малое рассеивание мощности означает меньший нагрев схемы, позволяет экономить место на плате, снижает стоимость и продлевает срок автономной работы батарей в портативных устройствах.

Чем отличается semi flexible от flexible

Авиакомпания Turkish Airlines (Турецкие Авиалинии) существует с 1933 года. Первый международный рейс авиакомпания выполнила в 1947 году.

Turkish Airlines является членом Star Alliance c 2008 года.

В своём составе Турецкие авиалинии имеют три дочерние авиакомпании AnadoluJet, SunExpress и B&H Airlines.

Рейсы авиакомпании Turkish Airlines

Turkish Airlines выполняет полёты в 120 странах мира. Авиалайнеры авиакомпании посещают более 260 аэропортов.

В Украине Турецкие авиалинии выполняют рейсы из Запорожья, Киева, Львова, Одессы, Харькова.

Авиалиниях из Украины Turkish Airlines обслуживают на самолётах разного класса: от Airbus A319 до Boeing 787-9 и Airbus A330.

Купить билеты на рейсы Turkish Airlines

Turkish Airlines продаёт билеты на сайте авиакомпании и через агентов.

Запорожье — Стамбул

Киев — Анкара

Киев — Стамбул

Львов — Стамбул

Одесса — Стамбул

Харьков — Стамбул

Найти дешёвые авиабилеты на рейсы в Турцию можно также через форму поиска на сайте flylowcost.com.ua.

Общие правила перевозок авиакомпании Turkish Airlines

Общие правила перевозок авиакомпании Turkish Airlines подразумевают широкий спектр услуг для пассажиров.

Система тарифов

Система тарифов Turkish Airlines состоит из двух классов обслуживания: Бизнес и Эконом. Эконом, в свою очередь, делится на три уровня обслуживания.

Провоз багажа

В зависимости от тарифного плана и выбранного маршрута на рейсах Turkish Airlines бесплатно разрешено к провозу одно место багажа до 32 кг.

Наиболее точная информация доступна во время бронирования авиабилета.

Онлайн регистрация на рейс

На рейсы Turkish Airlines онлайн регистрация начинается за 24 часа и заканчивается за 90 минут до вылета.

Онлайн регистрация доступна на сайте авиакомпании и в мобильном приложении.

Посадочный талон можно предъявлять в электронном виде.

Выбор места в самолете

Выбор места в салоне самолета Turkish Airlines платный. Данная услуга приобретается во время бронирования билета.

Питание на борту

Turkish Airlines на международных рейсах длительностью до 2-х часов предоставляет воду.

На рейсах продолжительностью более 2-х часов предоставляется питание в ланч-боксах.

В условиях пандемии Турецкие авиалинии предлагают только холодное питание на борту. Это вынужденная мера для избегания дополнительного контакта бортпроводников с питанием во время подогрева.

На трансатлантических рейсах в бизнес-классе предоставляется горячее питание.

Авиакомпания Turkish Airlines также предлагает услугу заказа специального питания.

Изменения бронирования

Услуга изменения бронирования на рейсы авиакомпании Turkish Airlines платная.

Правила перевозки багажа на рейсах Turkish Airlines

Норма 1 места зарегистрированного багажа на 1 пассажира не должна превышать вес от 20кг до 30 кг в зависимости от выбранного тарифа.

Правила перевозки детей на рейсах авиакомпании Turkish Airlines

Авиакомпания Turkish Airlines делит детских пассажиров, как и большинство авиакомпаний, на младенцев (от 0 до 2 лет) и на детей (от 2 до 11 лет включительно).

На международных рейсах правила тарифов для младенцев и детей могут отличаться в зависимости от маршрута и даты рейса.

Обычно предоставляется такая скидка:

• младенцы — 90%
• дети — 25%

Несовершеннолетние без сопровождения взрослых

Дети старше 7 лет и младше 12-лет на момент вылета рейса, могут путешествовать без сопровождения.

Необходимо наличие письменного разрешения от родителей или официального опекуна, которые должны подписать форму разрешения на перелет ребенка без сопровождения.

Путешествие беременных женщин

Беременные женщины на сроке беременности между 28 и 35 неделями включительно должны предоставить справку от врача, подтверждающую отсутствие противопоказаний к полету.

На более раннем сроке беременности справка не нужна.

Авиакомпания Turkish Airlines не принимает к путешествию женщин на сроке беременности более 36 недель.

Тарифы авиакомпании Turkish Airlines из Украины в Турцию

Тарифы делятся на два класса: Эконом и Бизнес. При этом эконом класс делится на 3 варианта.

Тарифы Эконом-класса

Тариф Эконом имеет в своей группе три варианта:

Promotion (Класс P)

Тариф Promotion (Класс P) включает:

• 1 место багажа до 20 кг

Semi-flexible (Класс Q)

Тариф Semi-flexible (Класс Q) включает:

• 1 место багажа до 20 кг
• изменение даты и маршрута за дополнительную оплату

Flexible (Класс S)

Тариф Flexible (Класс S) включает:

• 1 место багажа до 20 кг
• изменение даты и маршрута бесплатно
• отмена и возврат за дополнительную плату

Тариф Бизнес-класса

Business (Класс J)

Тариф Business (Класс J) включает:

• 1 место багажа до 30 кг
• изменение даты и маршрута бесплатно
• отмена и возврат за дополнительную плату

Получение компенсации

В случае отмены или задержки рейса, а также при отказе в посадке Вы можете обратиться в независимое агентство для получения компенсации.

Чтобы получить компенсацию, — прейдите по этой ссылке, выберите необходимый язык и следуйте подсказкам.

Невозвратные тарифы — уравнение с двумя неизвестными

Новый закон, разрешающий российским перевозчикам вводить невозвратные тарифы уже этим летом, может отразиться на расходах деловых путешественников — такая тревожная для корпоративных покупателей новость прозвучала после анонсирования инициативы в СМИ. Тревел-агентствам пришлось отвечать на многочисленные звонки и письма обеспокоенных клиентов. Подобную реакцию можно понять: в условиях оптимизации бюджета, когда каждая копейка на счету, приходится учитывать все возможные риски.

В одном из ведущих на российском рынке TMC Continent Express отмечают, что уже обратились к авиакомпаниям с официальным запросом прояснить ситуацию. «Перевозчики пока не предоставили детальной информации о том, какие тарифы будут считаться невозвратными, — говорит Галина Полищук, директор отдела продаж и работы с клиентами агентства, — но тем не менее мы уже приступили к анализу».

Напомним, что в России от невозвратных билетов отказались в 2008 году — под давлением Федеральной антимонопольной службы. Тогда на рынке авиаперевозок действовала система тарифов четырех уровней: full flexible, semi-flexible, semi-restricted и restricted. Невозвратными в данном случае считались билеты, которые продавались по ставке restricted. Их цена была минимальной, а срок действия — всего месяц. Билеты по тарифу semi restricted разрешалось сдать и поменять, но со штрафом 25%, 50% и так далее — в зависимости от перевозчика. Вернуться по ним нужно было в течение трех месяцев. Тариф уровня semi flexible позволял пассажиру сдать и поменять билеты с минимальным штрафом, при этом срок их действия ограничивался полугодом. То есть в случае, если, к примеру, путешественник летел рейсом Москва-Лондон в январе, а возвращаться планировал в августе, то ни semi restricted, ни restricted ему не подходил. И, наконец, билеты уровня full flexible годового действия разрешалось сдать и поменять без штрафа. Это были самые дорогие билеты экономического класса: по схожей цене можно было даже полететь в бизнес-классе со скидкой.

После того, как эта схема была отменена и все тарифы стали возвратными, корпоративные клиенты начали «настраивать» программы таким образом, чтобы сотрудники летали по самым минимальным тарифам. И делать это можно было совершенно безболезненно, потому как все билеты принимались к возврату за 24 часа до отправления. При отказе от полета позднее этого срока допускалось удержание по тарифу перевозчика, но не более 25% стоимости билета. Теперь деньги за самый дешевый, то есть невозвратный билет будут отданы лишь в случае болезни пассажира, либо болезни или смерти члена его семьи, следующего с ним, либо в связи с задержкой рейса.

«Ранее разница между невозвратными, так называемыми restricted, тарифами, и тарифами, которые можно было сдать, то есть semi-restricted, была существенной, — замечает г-жа Полищук. — И сейчас вопрос в том, будет ли она таковой после того, как перевозчики начнут жить по новому закону».

Инициатива «Аэрофлота»

О том, что российским авиакомпаниям необходимо вернуться к прежней системе ценообразования, год назад заявил «Аэрофлот». На официальном заседании профильных комитетов Государственной Думы РФ 26 июня 2013 года он представил комплексную программу по снижению стоимости и повышению доступности перевозок, и в качестве одной из мер было предложено принять закон, позволяющий российским авиакомпаниям продавать невозвратные билеты.

В пресс-службе «Аэрофлота» пояснили, что это освободит перевозчиков от необходимости закладывать страховку от возврата билета в его стоимость и позволит снизить цены примерно на 10-15%. До сих пор от отсутствия невозвратных тарифов они теряли до $1 млрд. в год.

Чиновники считают, что закон станет основой для создания системы лоукостеров. И у «Аэрофлота» он уже есть — «Добролет», трафик которого в авиакомпании за первые пять лет планируют довести до 10 млн. пассажиров. Сделать это без невозвратных тарифов нереально, поскольку билеты с возможностью возврата — смерть для низкобюджетного перевозчика.

Сейчас «Аэрофлот» следует общепринятой международной методологии ценообразования, разработанной еще в конце 80-х годов в США. Перевозчик поддерживает многогрупповую структуру тарифов, которые определяются специализированным программным комплексом AirMax, учитывающим множество различных факторов: статистику прошлых периодов, загрузку рейса, транзитные потоки и т.д.

На каждом направлении у авиакомпании действует более 20 тарифов. Если покупать билет заблаговременно (например, за месяц до поездки), то его цена будет самой низкой. Чем ближе дата вылета и больше мест продано, тем меньше шансов купить дешевый билет. И практически их нет в сезоны повышенного спроса (например, в Новый год).

Похожая картина наблюдается сегодня и у других российских перевозчиков.

Чистая математика

Говорить о том, как может измениться тревел-политика компании с началом действия закона о невозвратных тарифах, пока рано, полагают эксперты. Все будет зависеть от того, какими окажутся величины x и y, где x — невозвратный тариф, или restricted, а y — ставка уровня semi restricted. Вот такая арифметическая задача!

Что можно сделать уже сейчас? Например, подсчитать, как часто ваши сотрудники сдают или меняют билеты, а также проанализировать причины. «По данным первого квартала 2014 года, из 100% приобретенных авиабилетов 10% были сданы, 5% — переоформлены, — рассказывает г-жа Полищук. — Более того, в марте, в связи с событиями на Украине, мы наблюдали всплеск возвратов. У ряда клиентов — до 50% выкупленных в данный период билетов. Если бы они приобрели билеты по невозвратным тарифам, то потеряли бы практически 100% от стоимости, а это весомая сумма штрафов».

То есть, определяя тревел-политику, в компании должны четко понимать, принесет ли невозвратный тариф выгоду или навредит: форс-мажорные обстоятельства никто не отменял.

«Закон о невозвратных тарифах, еще не начав действовать, уже дисциплинирует многих покупателей, — комментирует Светлана Морозова, директор департамента продаж и сопровождения работы с корпоративными клиентами ZCTS. — После появления новости в СМИ мы получили ряд обращений по корректировке тревел-политики, нас просят ввести жесткие меры по отслеживанию предварительных заказов (7-14 дней). То есть, какой бы ни оказалась величина x, клиент все равно станет более организованным». Более того, если в компании количество возвратов равно или меньше 10%, то, по мнению г-жи Морозовой, мера даже позитивна, поскольку позволит сэкономить.

Строить прогнозы — дело неблагодарное, но многие эксперты сегодня все же спешат успокоить корпоративных клиентов. Большой разрыв между двумя неизвестными x и y маловероятен: слишком велика в цене билета доля аэропортовых сборов. А делать поблажки в виде преференций лоукостерам три московские авиагавани не могут уже сегодня: забиты они достаточно плотно. Причем к 2030 году, по прогнозам Минтранса, пассажиропоток столичного авиаузла вырастет в три раза — до 180 млн. человек.

Все это означает, что конкуренция российских авиакомпаний с европейскими под вопросом.

Отдельно о конкуренции

Невозвратные тарифы предлагают сегодня авиакомпании в США, Канаде, Великобритании, Германии, Франции и других странах Европы. В их числе немецкая airberlin, где считают такую систему ценообразования оптимальной во всех отношениях. «Если при покупке билета пассажир уверен на сто процентов, что его планы не поменяются, то тогда цена перелета будет ниже. Однако если у путешественника есть опасения, что детали поездки могут корректироваться, а это приведет к замене или сдаче билета, то тогда наши более дорогие тарифы будут для него оптимальным выбором, поскольку позволяют перебронировать или сдать билет без или с небольшой доплатой», — говорит Юлия Воротникова, глава российского представительства airberlin.

Цена на билет не статична и постоянно меняется. Это зависит от многих факторов, например, от маршрута или от даты вылета, добавляет г-жа Воротникова. Но в среднем стоимость невозвратных билетов у зарубежных авиакомпаний может быть меньше возвратных в 2-4 раза.

«Когда мы анализировали, что лучше для корпоративного покупателя — приобретать билеты зарубежных перевозчиков по невозвратным тарифам или переходить на билеты, которые можно вернуть со штрафом, — пришли к выводу, что большинству клиентов выгоднее все-таки следовать своей политике и летать по минимальной цене, — замечает г-жа Полищук. — Та сумма, которую компания теряет на невозвратных тарифах, чуть ниже той, которую она тратит на билет, подлежащий возврату со штрафом».

Будет ли такой же картина с действием нового закона о невозвратных тарифах в отношении российских перевозчиков? Ведь, по убеждению некоторых чиновников, инициатива позволит отечественным авиакомпаниям конкурировать с европейскими: по стоимости перелета на одном и том же направлении первые сегодня часто проигрывают. Вряд ли, и дело не только в невозможности предложить отличный от обычного невозвратный тариф, считает Светлана Морозова из ZCTS.

«По нашим данным средняя цена авиабилета в апреле к аналогичному периоду прошлого года упала, — поделилась эксперт. — Сейчас средняя стоимость перелета — порядка 9,5 тыс. рублей по всем клиентам агентства. Деловые путешественники стали меньше отправляться в командировки, соответственно, авиакомпании делают либо промоакции, либо предлагают больше билетов по невысоким тарифам. Поэтому будут ли билеты того же самого „Аэрофлота“ конкурировать с билетами, к примеру, Lufthansa — для меня пока спорно».

Некоторые эксперты дают еще более пессимистичные прогнозы: закон позволит авиакомпаниям перевести недорогие билеты в невозвратные, а на все остальные поднять цены. Но в любом случае значительно дешевле они не станут.

Кроме того, преимущества европейским перевозчикам дают не только невозвратные тарифы, обращают внимание эксперты. Здесь отработаны до мелочей все процессы, включая интенсивность эксплуатации самолета. И в этом, а не в отсутствии питания и багажа или плотной посадке, они видят основы экономики.

Форум Винского

Бронирование и покупка билетов Turkish Airlines

Сейчас этот форум просматривают: Редис Опушкинъ и гости: 15

Бронирование и покупка билетов Turkish Airlines

Raddon » 11 ноя 2008, 17:24

Купить авиабилеты за рубли, карточками российских банков

Re: Бронирование и покупка билетов Turkish Airlines

rubalex2 » 11 мар 2022, 11:11

Здравствуйте.
Собираюсь Москва-Валенсия.
есть такие тарифы судя по сайту ТА
дата цена тариф стыковка
03.05 158 promo 3
03.05 300 semi-flexible 3
03.05 521 flexible 3

promo — не возвратный
semi-flexible — возврат за вычетом 100E
flexible — возвратный полностью

есть какие то подводные камни в более дешевых тарифах promo и semi-flexible кроме возвратной политики ?
или если я точно намерен вылететь то брать самый дешман ?
в случае закрытия границ я просто потеряю 100-158 E.

Re: Бронирование и покупка билетов Turkish Airlines

KontaktoMan » 11 мар 2022, 18:01

Re: Бронирование и покупка билетов Turkish Airlines

Viachik » 11 мар 2022, 22:24

Re: Бронирование и покупка билетов Turkish Airlines

rubalex2 » 11 мар 2022, 22:42

пробовал сегодня купить билет на сайте ТА
мир сбер
виза тиньков
мастер авангард

Усилители низкой частоты классов: А, B, AB, D, G, H

Сначала рассмотрим классы по положению рабочей точки. Каждый транзистор имеет выходную характеристику, которую можно найти в DataSheet.

Пример характеристики на рисунке ниже.

Выходная характеристика транзистора.

Именно с помощью данной характеристики мы сможем выбрать класс усилителя по положению точки покоя.

Выходная характеристика показывает какой ток нам нужно задать базе транзистора, для того чтобы получить определённый класс усилителя, также мы узнаем Iк.

Класс А

Класс А — это такой режим работы усилительного элемента, при котором входные значения, проходя через усилительный элемент не прерывается. То есть точно повторяет входной сигнал.
Усилительный элемент приоткрыт всегда и точно повторяет отрицательную и положительную волну.

Класс B

Элемент, работающий в данном классе способен усиливать только одну полуволну, положительную либо отрицательную.

Такой класс используют в двухтактных усилителях, где положительную полуволну усиливает один транзистор, а отрицательную другой.

Двухтактный усилительный каскад класса В. Но на выходе усилителя работающего в данном классе мы имеем искажение. Данное искажение называется «Ступенькой».

Для устранения данного искажения нужно перейти к классу АВ. На рисунке ниже показаны два класса усилителя В и АВ и их выходные сигналы относительно входным.

Класс D

Принцип действия данного класа. В данном режиме работы, транзистор либо открыт либо полностью заперт. Это достигается с помошью модулятора ШИМ сигнала. Именно это дает такому каскаду кпд свыше 90% (практически на любых мощностях).

Минусом данного каскада являются искажения. Они вознакают из-за способа модуляции так-как существует «мертвый» период который необходим для предотвращения сквозных утечек.

Также сильными источниками искажений являются L и C элементы в фильтре (НЧ).

Усилители класса G и H

Сначала поговорим о питании усилителей. Для получения большой мощности, необходимо иметь большое напряжение питания.

Но сигнал входной и соответственно выходной не всегда обладают большой амплитудой и на маленькой мощности большое напряжение питания не является необходимым, более того КПД данного усилителя на маленькой мощности падает.

Отсюда и вытекают классы усилителей G и H.

Отличие данных усилителей заключается в питании, напряжение которого меняется при необходимости, а в зависимости какой класс G или H оно меняется либо ступенчато, либо плавно.

В усилителе класса H напряжение питания меняется плавно то есть транзисторы находятся в усилительном режиме, а в классе G оно меняется ступенчато, транзисторы в данном классе находятся в ключевом режиме (полностью открыты или полностью заперты).

Усилитель класса H

Усилитель класса G

Вывод: Усилители для комфортного прослушивания звукового тракта в домашних условиях должны работать в классе А, АB или D.

Условия и стоимость возврата билета Economy Flexible H/H класс у Turkish Airlines

Условия возврата билетов Turkish Airlines в эконом-классе Flexible H/H

Если вы приобретаете билет в классе Economy Flexible H/H у Turkish Airlines, то получаете возможность вносить изменения в бронирование бесплатно, а также возвращать билет без штрафных санкций.
Однако, следует учитывать, что есть ряд условий, при которых можно произвести возврат билета:

• Возврат билета должен быть осуществлен до даты вылета.
• При возврате билета, сумма возмещения зависит от тарифного правила, выбранного вами при покупке.
• Билет не должен быть использован при оформлении авиаперелёта.

Стоимость возврата билетов Turkish Airlines в эконом-классе Flexible H/H

Возврат билета при классе Economy Flexible H/H у Turkish Airlines в большинстве случаев происходит бесплатно. Однако, стоимость возврата может изменяться в зависимости от тарифного правила, выбранного при приобретении билета.
Кроме того, стоимость возврата также зависит от разницы между стоимостью приобретенного билета и стоимостью текущего билета на дату возврата.
В любом случае, решение о возмещении средств за билет принимается Turkish Airlines и является индивидуальной ситуацией для каждого случая.

Способы обращения за возвратом билетов Turkish Airlines в эконом-классе Flexible H/H

Если вы решили обратиться за возвратом билета в классе Economy Flexible H/H у Turkish Airlines, то есть несколько способов контактирования с авиакомпанией:

• Связаться с Turkish Airlines по телефону, указанному на их сайте.
• Написать письмо в службу поддержки Turkish Airlines на их сайте.
• Посетить офис Turkish Airlines и лично обратиться к сотрудникам компании.

При обращении за возвратом билета, необходимо иметь при себе все документы на билет и удостоверение личности. Turkish Airlines обычно занимает до 14 дней на обработку запроса на возврат билета и возмещение денежных средств.